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Luiz Küster é Consultor de Infraestrutura do Küster Machado

 

Luiz Alberto Küster foi diretor-Presidente do maior aeroporto de cargas da América Latina, é engenheiro civil e “Master of Science” pela Colorado State University. Também é considerado um especialista em concessões de aeroportos e cenários de Infraestrutura no Brasil, tendo sido diretor geral do DER/PR, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Triunfo Participações e Investimentos S.A., e diretor da Terlip – Terminal de Logística Integrada do Paraná. Atualmente exerce a função de consultor no escritório Küster Machado Advogados, auxiliando no desenvolvimento de projetos de infraestrutura combinando a expertise neste segmento com o apoio jurídico do escritório. De fato, “Beto”, como é conhecido, possui um curriculum extenso também na área que considera sua “vocação”, voltada ao setor de energia. Nesta entrevista, ele conta como funciona o “mindset” de um investidor e, principalmente, faz alguns alertas importantes, não apenas quanto aos rumos das concessões – inclusive e especificamente a do Aeroporto Afonso Pena (CWB), que se aproxima, mas da infraestrutura nacional como um todo.

 “A lição que tiramos é de que é preciso atacar a burocracia no Brasil. É algo que precisa ser combatido”.

 

Comecemos com uma “disputa” que o senhor conhece bem: de um lado o aeroporto Viracopos (VCP), de outro Guarulhos (GRU). No centro, a movimentação de cargas. Quem, afinal, movimenta mais?

Guarulhos afirma que tem mais movimentação, mas trata-se de mercadoria que vem no compartimento de carga das aeronaves comerciais de passageiros. É, portanto, carga nacional, doméstica. Em termos de Zona Primária, de exportação e importação, onde se recebe aviões cargueiros, o maior sem dúvida é Viracopos. Enquanto eu estive lá, operava-se com uma médica de 15 cargueiros por dia, Guarulhos operava 1.

 

Este tipo de raciocínio pode ser aplicado a outros modais, como, por exemplo, o ferroviário, onde já, reiteradas vezes ouvimos tantos gestores quanto operadores que carga é mais viável do que passageiros, o que ocasionaria aí um conflito com repercussões até mesmo no chamado direito de passagem, não só por empresas distintas, mas também por transportes de naturezas distintas?

Claro, carga é mais rentável para as empresas. Veja o que aconteceu com os ônibus, onde as empresas de transporte de passageiros passaram a competir com os caminhões. No caso do transporte aéreo, quando falamos de carga internacional, a competição é maior com o modal marítimo. O custo da carga aérea é quase 10 vezes maior do que a marítima. O transporte aéreo somente se notabiliza pela questão da urgência. O que encontramos no transporte aéreo do Brasil, quando assumimos Viracopos, foi a questão do tempo excessivo de desembaraço da carga. Quem paga 10 vezes mais é porque tem pressa, urgência em receber a mercadoria. Não dá para aceitar nossa burocracia levar tanto tempo para liberar essa carga.

 

E que tipo de consumo de tempo isto representa? Afinal, nos parece que o tempo “ganho” em viagens mais rápidas (e mais caras, como o senhor disse), por meio aéreo pode ser confrontado com um tempo prolongado de espera, não?

Quando assumi VCP eu levantei uma lista de todos os importadores e exportadores, e no topo deles estava a Embraer. Foi então que, avaliando caso a caso, pedi para verificarem o tempo médio de desembaraço das cargas da Embraer.

 

E quanto era?

25 dias.

 

E como era esse processo?

Bom, é preciso primeiro colocar que a carga aérea leva entre 9h e 11h para vir dos Estados Unidos para cá, e entre 12h ou um pouco mais da Europa para cá. A partir do momento em que a carga é desembarcada da aeronave, ela passa a ser responsabilidade do aeroporto. Saiu do domínio da companhia aérea. Aí o aeroporto faz uma verificação documental, para averiguar a consistência e correção das informações, o borderô, enfim o cruzamento entre o que é declarado e o que de fato chega. Aí encaminhamos essa carga, que vai para um sistema de elevadores, 10 linhas de transelevadores automatizados (no caso de Viracopos), e lá ela fica armazenada até o fim da tramitação da documentação, que passa pela Receita Federal, que analisa, certifica e repassa os documentos para a Anvisa, que faz as verificações que lhe competem e por sua vez os entrega para a Vigiagro. E nesse processo de tramitação e pagamentos, transcorriam-se os tais 25 dias que eu falei. E aí na conta, entra a ineficiência de alguns agentes públicos, a burocracia de outros, e que somadas às normas e regras intermináveis, consome um montante monstruoso de tempo. E essa demora me chocou, então busquei inverter o processo. Eu comecei a procurar as empresas e em nível hierárquico operacional para entender o que poderia ser feito para melhorar a velocidade do processo. E isso causou alguma surpresa. Junto à Embraer estabelecemos um projeto para que em 12 meses reduzíssemos o tempo de espera de 25 para 5 dias. E atingimos essa meta em 60 dias. Então, a lição que tiramos é de que é preciso atacar a burocracia no Brasil. É algo que precisa ser combatido. Note que o atual presidente do país inclusive tem consciência disso e mesmo chegou a declarar que é preciso agilizar e simplificar alguns procedimentos. Ora, somente o Borderô que eu mencionei é constituído de 30 documentos. Em Seul, por exemplo, tudo o que o operador precisa é da nota; conferiu, carimbou, despachou para o destinatário pegar. Mas sinceramente, eu pessoalmente verifico poucos avanços neste sentido.

 

Talvez por que o Governo Federal esteja muito focado na reforma previdenciária?

Acredito que sim, que está consumindo muita energia do Planalto. E, novamente, minha opinião é que ela deixa de atacar pontos mais relevantes. Ela irá prosperar? Acho que sim, mas será uma “vitória de Pirro” e no final das contas, acho que não será assim tão transformadora. Torço para estar errado nesse assunto.

 

Chega um ponto em que as influências políticas passam a interferir demasiadamente no executivo?

É claro. Mas no Brasil, em qualquer lugar do país, sempre foi assim, muitas vezes a “agenda” política nem sempre está sincronizada com os anseios da classe empresarial.

 

Isso nos leva a outra questão: o Brasil deu uma “guinada” nas últimas eleições, saindo de um longo período mais à esquerda para, em tese, abraçar um “liberalismo” mais à direita. Quais os possíveis impactos dessa decisão na infraestrutura em geral?

A necessidade de infraestrutura está diretamente ligada ao crescimento econômico. Não há crescimento econômico sem nenhuma infraestrutura adequada, seja ela rodoviária, portuária e aeroportuária, que aliados à energia, são pontos essenciais da infraestrutura para promover o desenvolvimento. Tanto é que não é à toa que tanto os governos da esquerda ou da direita, todos eles buscaram melhorias nesse setor. O que nos preocupa é a incapacidade do Estado brasileiro em promover esse assunto. A única alternativa até hoje demonstrada, fora dos orçamentos públicos, foi através de projetos BOT (Built Operate and Transfer), no qual é feita uma concessão, devidamente amparada pelo artigo 175 da nossa Carta Magna, e onde o Operador acaba fazendo o processo de implantação da infraestrutura (ou de ampliação ou modernização), a opera por um determinado tempo para amortizar os investimentos que foram feitos, e ao final do período estipulado, a devolve à União. Então, eu não vejo alternativa fora essa. Obviamente, o discurso do ministro Paulo Guedes, de diminuir o tamanho do Estado, permite a este alavancar mais recursos para a infraestrutura, algo que afinal não vemos acontecer há muito tempo no Brasil. E há situações em que o BOT não é viável, o projeto é incapaz de gerar os resultados suficientes para que haja amortização dos investimentos. Para estas situações, a alternativa seria o estabelecimento de PPP’s, onde o Estado acabaria de certa forma “ajudando”, ainda que seja um discurso totalmente contrário a uma retórica liberal. Então, que o governo reduza o tamanho do Estado, consiga os recursos e o faça diretamente, mas a infraestrutura é sim essencial ao crescimento econômico que todo nosso país almeja.

 

E a aposta do Governo Bolsonaro, capitaneada pelo Ministro Tarcísio, de que a iniciativa privada comprará o que nosso “pequeno império” quiser vender? O senhor acredita que terá sucesso?

O empreendedor privado, nacional ou internacional, visa o lucro. Aliás, Adam Smith já apontou há mais de 250 anos, que não é “benevolência” a força motriz da geração de riquezas. Nosso Estado, de direita ou esquerda, parece que ainda não entendeu. Sedutor na promessa e “Draconiano” na execução dos contratos, não envia boas mensagens sobre como conduz as concessões. Hoje enfrentamos problemas em várias delas, e não se apresentam soluções.

 

“Nosso Estado, de direita ou esquerda, parece que ainda não entendeu. Sedutor na promessa e “Draconiano” na execução dos contratos, não envia boas mensagens sobre como conduz as concessões”.

 

Você tangenciou a modelagem das concessões. Que modelo o senhor considera que seria viável para o Brasil, ou melhor colocando, do que carecem os novos modelos, para tornarem-se bons para os investidores na mesma monta em sejam benéficos ao país?

Os modelos de concessão que vieram até hoje podem ser reduzidos basicamente – com algumas diferenças para lá ou para cá – em maior outorga ou menor tarifa. Óbvio que ambas têm vantagens e desvantagens. Quando se fixa uma tarifa e vence quem paga a maior outorga, está se garantindo a boa execução daquele contrato de concessão. Quando a licitação preconiza a menor tarifa, está se garantindo o desastre, como já vimos acontecer diversas vezes.

 

A qual ou quais casos você se refere? Pode especificar?

Vimos quais foram os resultados daquela famosa licitação da BR 116, incluindo a Regis Bitencourt, em que empresas espanholas levaram um eixo extraordinariamente importante para o nosso desenvolvimento por R$ 1,00 (hum Real) o que paralisou os investimentos durante muito tempo por “alegados” problemas ambientais. O que o Estado tem que entender é que é preciso ser menos draconiano na gestão dos contratos de concessão e dar mais independência e poder às agências reguladoras. A solução de uma concessão bem gerida, emana de uma agência reguladora que compreenda que o setor privado tem por objetivo o lucro, e que ao mesmo tempo trabalhe para que ao par desse lucro, venha uma boa prestação de serviço público. É essa a função da agência.

 

“A solução de uma concessão bem gerida, emana de uma agência reguladora que compreenda que o setor privado tem por objetivo o lucro, e que ao mesmo tempo trabalhe para que ao par desse lucro, venha uma boa prestação de serviço público”.

 

Você falou de diferentes órgãos funcionando dentro do aeroporto. Não há um conflito de competências?

Sim, há uma grande confusão institucional. Prefeituras querendo cobrar ISS e IPTU em terras da União, fato que não acontecia na época da Infraero, pelo acordo de isenção mútua. Quando o Operador Privado assume o aeroporto, a conversa e a cobrança indevida retornam. O operador paga uma Outorga para a União, traduzindo, um “aluguel” pela utilização da infraestrutura federal. Este valor, além do OPEX e custos de amortização do CAPEX exigido tem que sair da receita do aeroporto.

 

Tanto assim?

Mas é claro, quando eu entrei para operar eu paguei uma outorga. E o pessoal não entende por que o pão de queijo é caro, porque o estacionamento é caro… ora, o operador tem custos operacionais (OPEX), outorga e custos financeiros do CAPEX para pagar. E esses valores são pagos com recursos oriundos de receita aeronáutica (os pousos, as decolagens, taxas de embarque, etc.), as receitas comerciais e, por fim, as receitas de carga. Resumindo, a questão das receitas: 1/3 comercial, 1/3 regulada, 1/3.

 

E como isso impacta a futura concessão do bloco em que o Afonso Pena (Aeroporto de Curitiba) está alocado?

Pois bem, vamos avaliar o aeroporto Afonso Pena. No caso dele, a receita de carga está comprometida por 10 anos. Porque a Infraero entregou a operação de carga, por licitação, para a PAC Logística. Até aí tudo bem. Mas é uma receita com o qual futuro operador do aeroporto não poderá contar. Também o estacionamento do Afonso Pena foi outorgado, não sei por quanto tempo, para o Fundo Pátria, que constantemente está em uma briga de preços com os estacionamentos que ficam no entorno. Então, veja que a receita fica prejudicada e, por conseguinte, a prestação de serviços.

 

Mas nesse caso, sabemos que haverá modificações na modelagem, que podem reverter esta situação. Ou não?

Há essa ideia de licitar em “bloco”, para fazer o “mignon” subsidiar o “osso”. E aí vem o grupo: Curitiba, Foz do Iguaçu, Londrina, Joinville, Navegantes, Bacacheri, Bagé, Pelotas e Uruguaiana. No que eu pergunto ao ministro Tarcísio: por que o ganhador do certame em Curitiba vai ter que subsidiar Bagé, por exemplo? Existe o conceito de “break even point”. Foz do Iguaçu, por exemplo, está beirando o tal “zero a zero”. Os demais são aeroportos de baixo volume e que, além disso, estão em outros Estados. Ora, com isso, nós estamos arriscando que o Afonso Pena deixe de servir a nossa região. Os interesses da União, não necessariamente coincidem com os melhores interesses do Estado. Então, o que vemos é que essa nova concessão pode ser contraditória aos interesses do Paraná. A meu ver, é mais interessante retirar Bagé, Joinville, deixe-os para o Rio Grande do Sul e Santa Catarina, e inclui no programa, por exemplo, Maringá? Então, é preciso discutir. É preciso compreender que a estratégia boa para o Estado acaba sendo boa para a União, mas o inverso nem sempre é verdadeiro. Tomemos o exemplo do anel de integração, tocado por mim à época que era do DER. Que no fundo é uma linha logística que conciliava a produção do Mato Grosso e do este do Paraná e a direcionava para Paranaguá. E concomitante a ele, a Ponte de Guaíra e a de Porto Camargo, que concluímos. E tudo isso porque o Jaime Lerner compreendeu, o que fez São Paulo quase meio século atrás, promovendo a integração do seu porto (Santos) ao Oeste e às áreas de produção que dele então passariam a se utilizar. E isso atrai empresas, influencia positivamente o PIB do Estado, e a arrecadação para a própria União, ao fim de contas. Então, eu vejo que o programa de concessões rodoviárias, que foi outorgado ao governo brasileiro tem grande possibilidade de não trazer o melhor desempenho para ao Paraná. A União vai tentar resolver os seus problemas, que normalmente não coincidem com os problemas do Estado. Então, eu acho que o Paraná vai ter que “brigar”. Acho que o governo do Paraná vai ter que se posicionar.

 

“É preciso discutir. É preciso compreender que a estratégia boa para o Estado acaba sendo boa para a União, mas o inverso nem sempre é verdadeiro”.

 

O senhor assumiu uma nova missão, como consultor de um grande escritório de advocacia do país. O que lhe parece mais difícil: prospectar novos negócios na infraestrutura, ou convencer os investidores sobre a nossa segurança jurídica?

O escritório Küster Machado tem conversado com diversos investidores na China e Europa, em de fato buscado trazê-los ao Brasil. Sentimos um pouco de insegurança com relação à estrutura jurídica das concessões, diante de tantos exemplos de problemas em concessões existentes e diante da incapacidade do governo de apresentar as soluções. Então, é claro que isso gera uma dificuldade. Por outro lado, as licitações mais recentes no setor de aeroportos, tiveram sucesso absoluto. A capacidade financeira das empresas multinacionais e internacionais, aliada a um juro extremamente baixo nos seus países de origem, tornam o Brasil “apetitoso”. Então, nós temos que aproveitar esse momento. E é a isso que o Küster Machado Advogados se propõe, a demonstrar que existe um mínimo embasamento, um suporte jurídico, que dê segurança a esse empreendedor, para que ele venha e consiga gerar os seus lucros.

 

“A capacidade financeira das empresas multinacionais e internacionais, aliada a um juro extremamente baixo nos seus países de origem, tornam o Brasil “apetitoso”. Então, nós temos que aproveitar esse momento”.

 

*Entrevista publicada originalmente na Revista Rodovias&Vias, ano 20, Edição 117/2019.

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